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国内新能源车企实现了弯道超车,“河东河西”不用三十年

来源|光子星球

比亚迪F3,成为其第一款销量破百万的车型,逆向丰田科罗拉而来;吉利与丰田8A、5A发动机,长城与CRV底盘、三菱发动机,均有千丝万缕的联系。

早期的日本汽车也有众多逆向美国汽车的案例,相对正向研发,逆向在效率上直观省事,成功率也有长期市场验证“作保”。对于起步晚、没品牌力、走低端的早期国内车企而言,逆向开发是一条捷径。

难的不是逆向研发,而是正向输出。不到二十年,国内车企用新能源实现了弯道超车,在平台、技术、产品特点上优势明显,去年全球新能源销量榜前二十,国内车企占据8家,曾经被广泛作为逆向研发对象的德系、日系、美系分别仅为4家、2家、1家。

今年上半年,国产新能源汽车销量占全球市场份额59%,除去撑起美系场面的特斯拉占据了13.6%,德日欧以及美国其它车企总共市场份额不足3成。

在新能源领域,国外和国内车企位置对换,被逆向的也变成了国产车。比亚迪、蔚来、五菱宏光MINI EV等都被国外车企拆解,高中低端的产品都成为了被研究对象,侧面印证了国产新能源目前的行业地位,但这种国内车企熟悉的“低姿态”,也预示着新能源下半场竞争将更加激烈。

规模领先“老本”不厚

汽车是复杂工业集合体,涉及政策驱动、产业链、以及车企技术和品牌沉淀。要探讨领先与否,重点可以参考细分领域是否行成行业壁垒、规模优势、产品优势,以及市场优势。

政策层面,从“九五”至“十四五”,在多部委多次出台鼓励政策下,中国已拥有全球“新能源最肥沃的土壤”。对新能源补贴已从最初的“广撒网”延伸至有目标、有针对性退补。侧面反映出目前国内新能源发展已到“家长适当放手”阶段。

德国已宣布年底取消插混激励措施,2023-2024的34亿欧预算耗尽后,电动车补贴完结;日本从今年开始加大了补贴力度。两国的新能源全球份额都远未重现燃油车时代的辉煌,采用大相径庭的政策,与其本国市场相对狭小关系很大,政策影响难以助推严重依赖海外市场的车企,侧重对本国市场的考虑。

这与我国市场体量优势截然相反。去年我国市场共销售2148.2万辆新车,仍是全球最大汽车市场,第二名美国共销售1494.7万辆,相当于我国的69%,中国市场仍旧有巨大的新能源转化基数。

潜能既看基数,也看购买力。

去年国内GDP增速达8.1%,全国人均可支配收入增速达9.1%。今年1-9月,我国汽车市场产销量同比增长7.4%和4.4%,而受疫情、芯片、原材料价格上涨等客观因素,各车企产能受到不同程度影响,总体依然正增长,市场优势尽显。相对于人均汽车保有量83%的美国、60%的日本、55%的德国,我国仅为21%。

用户及潜在用户规模全球第一无可争议,对国内车企规模化降本支撑强劲。如五菱宏光MINI EV被拆解后,日本车企的反馈为:同样价格,做不出相同产品力。

而大部分厂商侧重规模成长在于行业壁垒不够坚固。跨界造车现象并不少见,新能源拉低了造车门槛,主流车企均发展出自有技术方向、特点,现有行业壁垒容易被全球化供应链绕过。

对新能源车企而言,不论是侧重技术还是侧重规模,都同处“养分”充足的成长环境,大多新势力们头顶亏损重压,仍手握百亿资金,在特斯拉和比亚迪主导的赛道中按各自定位占领高地。短期盈利困难的普遍情况并未阻止新人涌入赛道,赛道卷度更甚。

近年国外车企逐渐淘汰油改电,推出各自新能源技术平台,产品已经迟到一代。国内新能源车企自身、上下游产业链发展均完成了一次进阶。

去年,动力电池供装机量全球第一为宁德时代、第四为比亚迪,中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源等位列其后。今年1-8月,动力电池装机量全球前十,我国厂商仍然占据6席、市场份额过半,日本1家,韩国3家。

在装机量上已大幅落后的德日厂商,选择在上游突围。新战场上,各家趋于自给自足的阶段,并未行成巨头。而面对国外老牌厂商体量和资金优势,国内厂商暂不属同一量级。

这对原材料布局规模影响较大,原材料产销都需要资金扩张和车辆销量消化,任何溢出都是问题。

国外车企依靠全球工厂和渠道等现有体系容易实现新能源产品快速“全球铺货”,相对而言,早早出海的奇瑞,上半年共售出42.4万辆,海外销量11.8万台,占其总销量的27%。特斯拉上半年共售出56万辆,海外销量为33万辆,占比58%。

国内车企出海,工厂、渠道建设有待时间,产能消化短期仍需国内市场挑大梁。相对而言,国外车企的海外体系成熟度较高,是其长期具备的优势。

全球前十车用半导体公司占46%市场份额,暂时没有国产入围。而智能化将是下半场重点之一,芯片咽喉无异于上游原材料的命脉属性。

综合来看,国产被逆向是对我国汽车工业崛起的侧写,需理性看待领先与短板,相对于燃油车时代国外车企一边倒的情况,如今国产仍有长路要走。拆车的对象互换,意味着国外车企将会“卷”土重来。

卷向海外

国内车市“马太效应”明显,对于头部厂商而言,增长或许还需要来自新兴市场。

中汽协数据显示,去年我国新能源累计渗透率为13.4%,今年上半年为21.6%,1-9月为26%,基本是半年8%的增速,按此估算年底应达30%左右。而2017年累计渗透率为2.8%,2020年为5.8%。

不难看出,新能源累计渗透率增幅正在变大:2%到13.4%耗时五年,而13.4%到30%仅用一年。国内市场虽具有强大推力,也意味着瓶颈期并不遥远。

传统厂商借新能源契机体量增幅超越以往。比亚迪1-9月累计销量超118万辆,远超去年全年的73万辆,前三个季度利润超过去三年之和。而其2016-2020五年间年度销量最好的数据也仅为52.07万辆。随着广汽、吉利等厂商转型力度加大,国产新能源整体年产销量还有空间。

市场增量下车企顺势扩张,应对早晚会到的存量竞争。国外车企让出了一部分市场份额,在于其转型进程相对缓慢,留下了一定的市场空窗期,但目前看来不会太久。对于国内头部车企而言,出海变得空前重要。

不出意外,比亚迪今年将重登全球新能源销量王宝座,且再创新高,其对市场需求空前强劲。1998年出海的比亚迪此前更多涉及商用领域业务,这一轮出海重心将是乘用车。

目前,比亚迪汽车进入了日本,东南亚、拉美、欧洲市场销售,但直到今年9月其海外第一家工厂才确定将落户泰国,而欧洲和拉美市场的就近产能仍是空白。特斯拉海外目前仅有柏林和上海两座工厂,对应的是全球最大的中国市场和购买力相对强劲的欧洲市场。

相对于“粥多僧多”的成熟市场,国内厂商体量和品牌优势暂不明显,侧重新兴市场开局。

包括吉利、长城等国内头部车企,更加重视东南亚。尤其是泰国,2008年制定了“东方底特律”发展目标,以不超200万、700万泰铢的两档纯电进口车关税分别降低40%、20%,消费税从8%降低为2%。对车企吸引力更大的是100%外资控股、永久所有权地契、最高8年免除企业所得税。

选择泰国除了其年销量100万台的“小量”市场还有潜能,其辐射东南亚“跳板”属性不可忽略。去年全球各国新能源渗透率TOP25中无一东南亚国家,被归为“其他合计”类总占比仅1.67%,加上政策扶持,具备抢夺全球新能源产能的底气,正合国内厂商扩张需求。

类似的还有日本,去年渗透率仅为0.71%。今年开始,日本加大了政策扶持力度,两田THS、i-MMD未能撬动的本土市场将可能迎来拐点,可搭上“快车”的不只本土车企,还有比亚迪,后者被拆解研究就不奇怪了。

相对于市场换技术的东南亚,国内车企在日本市场的推进会遇到更大竞争,而在欧洲市场已经感受到了阻力。

蔚来“电池只租不售”的策略把产品起售价压到竞对BBA之下,登陆欧洲一年就遭到了奥迪起诉,理由是商标侵权,起诉地为德国慕尼黑。

蔚来宣布德国和荷兰的蔚来中心明年开业,同时计划开展丹麦、瑞典两国业务。这触及到包括主场之内,德国车企的第二大“阵地”。参考国产手机出海遭遇的种种打压,奥迪只是打响了欧洲车企防御第一枪,国产车企遭遇出海不对称是必然。

去年,蔚来国内销量达9万辆,BBA在国内新能源销量最好的奥迪为7.2万辆。而全球市场销量最高的宝马,其新能源销量达22.7万辆,宝马约30万辆、奥迪8.1万辆。

蔚来距离奔驰宝马仍有明显总量差距,国内小胜并不足以证明蔚来们与BBA在全球具备对位竞争力。而今年特斯拉在德国市场销量已经超越大众,老牌车企们在其主场也并非不可战胜,拆解研究表现更好的产品也展示出其反弹决心。留给国产车企出海的“蜜月期”可能不会太长。

写在最后:

去年全球销量第十车企PSA集团售出251万台,第一的丰田为952.8万台,按此估算,今年比亚迪如能达成200万台销量,也很难挤进前十,与传统国际头部车企距离较大。

理性看待国产被逆向,并非全产业链碾压,而是局部阶段性领先。国外老牌车企的体量依然存在巨大的优势,成熟的汽车工业基础做支撑,重整旗鼓的难度并非“白手起家”。国内厂商仍有漫长且阻的出海之路要走,而车规半导体行业等短板将为国产车崛起造成极大不确定性。

不可否认优势,也不能忽视距离,新能源时代,“河东河西”不用三十年。