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3 月 4 日是值得索尼和本田两家“大法”的粉丝记住的一天。这两家公司宣布将进行一系列协商和合作，在 2022 年内建立一家合资公司，推出“高附加值的纯电动汽车”，未来还将提供一系列出行服务。
双方在声明中表示，新的合资公司将结合本田的车辆开发制造经验、渠道能力和索尼的影像传感、软件算法、信息娱乐和电子电气技术。索尼负责搭建出行服务平台，本田则是负责车辆制造，最终在 2025 年发售量产车。
双方高层还表示即将成立的合资企业是“开放的”，其它企业也可以加入其中。索尼还期待将旗下电气平台、硬件及内容推广给更多车企。
从小米到华为，“日本新势力”的路线图
索尼和本田这次合作，走了我们“第二批造车新势力”的经典路线，一个类似的案例是由上汽和阿里巴巴合作的 IM 智己，也是“传统汽车企业”跟“具备消费电子和智能硬件制造，又有影音娱乐内容的数字企业”一起出钱出技术的形式。可以说这家合资公司，是日本真正意义上的第一家造车新势力。
注意是“真正意义上”。
在搜索引擎输入“日本 造车新势力”，几乎所有结果都指向索尼，毕竟索尼 Vision-S 01 概念车早在疫情前就发布了。今年 CES 2022 索尼除了带来第二辆概念车 Vision-S 02，还成立了索尼移动出行公司运营出行业务。两辆看上去完成度很高的概念车，足以说明索尼的汽车研发，比某个“路测视频放 CG”的车企进度更快。
一个从没造过车的企业能迅速拿出概念车，背后少不了专业力量的支持。就拿 Vision-S 01 来说，索尼更多地负责智能座舱、智能辅助驾驶软硬件和全车电子架构搭建，车身、悬架和三电则交给麦格纳完成。关注汽车的大家，可以在奔驰大 G 的 B 柱铭牌、极狐汽车的厂房外墙，和“丰田 Supra 卖一辆亏 16 万”的奇文中找到这个名字。
从“数字企业+专业代工方”转向如今“数字企业+传统车企”的组合，代表索尼的造车路线从全链路打通、企业 All-in 的“小米模式”，转向专攻智能座舱、智能驾驶、电气架构及其软硬件等优势领域，由车企负责汽车制造与销售的“华为模式”。会是什么原因推动索尼与本田的高层去年底就开始接触，最终形成这份备忘录呢？
索尼原来可能选择的“小米模式”有一个显著优点：汽车事业部在资本市场拥有很大想象空间。能独立上市的话，以 2020-2021 年造车新势力企业的股价涨幅，对母公司市值有很大帮助。但是相应的，按照 Vision-S 01 概念车的定位推断，索尼独力造车的成本、占用的研发资源将高于去年宣布造车的小米，并且要从无到有搞定供应链和渠道两大难题。最终实现盈亏平衡的时间节点也将晚于定位更低、以量取胜的同类新势力企业。
相比之下，选择与传统车企联合，自己“向后走半步”作为合资方兼成为 Tier 1 供应商的“华为模式”，在 2022 年的当下可行性更高——从车辆硬件设计到生产制造再到渠道，由更有经验的汽车企业完成，索尼自己只要把“舒适圈”扩展到车上就可以了。将来无论是有新车企加入合资公司还是给别的车企做配套，索尼都有更大空间。从这个角度，索尼又没有完全复制负责汽车硬件、掌握销售渠道的“华为模式”。
种种原因，让索尼至少暂时与麦格纳分道扬镳，转而携手日本本国车企。两位“大法”的合作会产生什么结果？
想象 2025 年
有了本田在设计生产方面的支持，这家尚且无名的新势力造车企业，研发速度也不会是从 0 到 1 的新势力可比的。参考国内新势力造车企业，走完 2-3 年研发周期，索尼和本田的合资公司就能完成新车的研发；再考虑到新车 2025 年上市，2024 年就应该是这款电动车外形和硬件冻结的时间节点。我们不妨以此展开对索尼-本田新车的推测。
去年十月，本田发布了纯电动子品牌 e:N 并推出 Architecture W 纯电动平台，三款基于 Architecture W 平台的 e:N 概念车将不晚于 2025 年量产。有本田量产车均摊开发制造成本和减少研发风险，Architecture W 会是合资新车的最佳硬件基础。
为了全面展示索尼的智能座舱、辅助驾驶传感硬件及算法优势来吸引更多主机厂，索尼会需要在车上“堆料”——多屏智能座舱，激光雷达和高清摄像头，还有索尼开发的 E/E 架构都需要装车，这就需要一个定（shou）位（jia）更高的载体，Architecture W 怎么样都更有可塑性。
基于麦格纳 2020 年初的方案，索尼两款概念车长度均在 4.9m 左右，轴距超过 3m，双电机共 400kW（544PS），Vision-S 01 可以做到百公里加速 4.8s，车重 2.5 吨上下。放到两年后的今天，这些指标提升空间非常大。此外一辆面向 2025 年市场的电动车，至少应具备 650-800km（WLTP）的续航能力，由本田负责的部分大概是这样。
回到索尼，这是一个既生产电视、智能手机、无反相机、游戏主机等硬件，又运营游戏和音乐平台的公司，不难想到一切都会融入智能座舱。但大家可能不知道，索尼还是 2020 年以来全球第四大 VR/AR 设备发明专利权人。经过沉淀，元宇宙概念会不会给智能设备甚至汽车带来影响？汽车领域会不会出现杀手级应用？这辆车的想象空间也是很大的。
根据头部新势力企业对高级辅助驾驶和智能座舱关系的判断，加入这么多“非驾驶”功能一定需要足够强的辅助驾驶能力，把驾驶员从驾驶行为中解放出来。这时回看 2020 年初的 Vision-S 01，我们才发现索尼早就开始“卷”硬件了：4 个激光雷达，6 个毫米波雷达和足足 18 个摄像头，怎么看都是两年后才堆得出来的配置（其实到现在也不多）。Vision-S 01 宣称具备高速导航辅助驾驶和全自动泊车能力，在 2020 年 1 月相当罕见。
今年推出城市道路辅助驾驶能力的车企，到 2025 年就会推出接近 L4 的自动驾驶功能；《“十四五”国家信息化规划》提出 2025 年实现 L3 级以上高级自动驾驶应用的目标，又向我们预示了届时辅助驾驶系统的普遍水准。
可以确定的是，索尼和本田必须扩展当今辅助驾驶系统的功能边界，在城区、无标线道路甚至野外拓展出辅助驾驶的新场景；还要在计算平台、算法、路跑数据那儿下工夫。
追赶
中美造车新势力不断推出新产品、新概念，欧洲传统车企和供应商迅速跟进的同时，日本却一直没什么动静。即使汽车巨头丰田一口气拿出 15 款将投产的电动车，也没有平息对“日本汽车工业没赶上趟”的议论。小到座舱智能与应用，大到辅助驾驶、车载计算平台和电气架构，日本的汽车缺乏令人眼前一亮的成果。
我们可能要等 2026-2028 年，才能说两家“大法”的合作是成功还是失败。如果他们成功了，对日本主机厂、供应商和科技公司，都会是有益的启迪。索尼与本田的合作，或许改不了日本汽车工业整体现状，但也是有意义的尝试。